近日，国内评级机构新世纪评级将广梅汕铁路评级展望调整为负面，原因在于，经营持续大额亏损，债务偿付压力有所加大。

　　这几乎是中国铁路总公司的一个缩影。今年一季度，铁总经营状况再次下滑，净亏损87亿元。建设投入高于经营收入，盈利能力跑不过宏观经济，沉重的债务仍令铁总如同戴着镣铐跳舞。

　　“尤其是现在建设情况并没有达到预期效果，加快投资势在必行，连带着资金的需求也会增大。”一位接近铁总的人士表示。

　　一边是加速花钱，一边是营收放缓，依靠资产增值消化负债的铁总，在改革和走出去上努力发力，但走出去的步伐也是磕磕绊绊。南美洲第一条高速铁路如今因为资金短缺，工程已超期4年，委内瑞拉国家铁路局负责人也承认拖欠中国人4亿美元。

　　8000亿投资受阻

　　事实上，年内8000亿的铁路投资，在前4个月完成得十分不顺利。

　　4月27日，铁总公布的2、3月铁路投资数据显示，今年前两个月，铁路投资较去年同期减少65.75亿元，同比减少16.6亿元，继今年1月以来，再次负增长。尽管3月投资略有回暖，不过从再次迟到的4月投资数据来看，情况似乎仍不乐观。

　　在一大批项目待启动的“十三五”初期，这样的投资缩减十分怪异。就在今年全国两会的总理工作报告中还明确要求，今年要完成铁路投资8000亿元以上，而在铁总的目标中，今年计划开工项目只有45个。

　　“4月是最应该加速的一个月，因为3月底，国务院副总理马凯刚刚强调了年内投资的问题。”知情人士表示。业内人士则认为，资金和“十二五”末期的赶工多多少少制约了年初的投资空间。

　　海外投资作为铁总盈利的一个重要渠道，也并不是一帆风顺。很多铁路项目走出了国门，比如中泰高铁近期施工、澳洲重启高铁计划等，但是也有例外。

　　据悉，中国承建的委内瑞拉铁路目前处于烂尾中。这条2009年开始建设的蒂纳科(Tinaco)—阿纳科(Anaco)铁路原本预计在2012年完工，但现在工程已超期4年。

　　“海外项目的建设周期远比国内项目要长，困难更大，需要花费更长的时间才能落实，还有较高的风险。相比国内项目只需要2到3年就能完工，海外高速铁路建设困难重重。”中国中铁董事长李长进表示。

　　显然，这对想靠“中国高铁”拿下国际市场的铁总来说，并不是一个好消息。

　　持续高负债

　　铁路亏损的问题并不仅仅出现在国外项目上。

　　惨遭降级的广梅汕铁路，单从表面上看，似乎情况并没有那么糟糕。虽然其主业盈利能力下降，但其运输业务量较为平稳，营业收入较有保障。然而，亏损面大、持续亏损的状况中短期内较难改变;债务规模相对较大，并以刚性债务为主，且短期刚性债务占比逐步上升，债务偿付压力不断加大;2015年公司经营活动现金流表现为净流出，经营活动现金流对债务偿付保障程度有所降低，这些情况导致了评级机构看不到该铁路未来的希望。

　　而在国家铁路层面，这样的情况也同样存在。

　　近日公布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》显示，铁总一季度实现收入合计2008.53亿元，税后利润为亏损87.27亿元，较上年同期的64.61亿元增加20多亿，负债继续攀高超过4万亿大关，达4.14万亿元。

　　截至今年3月末，中国铁路总公司的资产总额6.35万亿元，较上年末增加1.65%;负债总额为4.14万亿元，较上年末增1.2%。截至2016年一季度末，中铁总国内借款合计3.32万亿元，同比增加3.32%。

　　高负债意味着高额的银行利息。来自铁总2015年年报的数据，去年一年中铁总还本付息的金额为3385.12亿元，其中利息为779.16亿元，远远超过2015年全年6.81亿元的税后利润。

　　“铁总建设基金几乎全部来自于贷款。加大投资基本上等于加大借贷，而巨额的债务意味着还本付息的压力也不断增加。铁总必须改变其建设资金的筹集模式，大量依靠 债务性资金 来筹资无异于饮鸩止渴。”北京交通大学经管学院教授荣朝和表示。

　　而目前铁路亏损的实质就是收益小幅增加的同时，成本却大幅提高。

　　从收入结构来看，铁路总公司2016年一季度仍是“货运降、客运升”。铁路总公司2016年一季度实现收入合计2019.6亿元，同比下降4.5%;其中运输收入1428.9亿元，同比降低2%。自2013年3月以来，铁路货源持续低迷，国家铁路货运量已经连续下滑近3年，且降幅有逐渐扩大之势。2016年一季度，全国铁路货物发送量维持大幅下降势头，仅完成7.88亿吨，较去年同期再减0.82亿吨，同比下降9.43%。较为亮眼的客运收入约674亿，同比增长16%。

　　“靠运输主业基本上盈利艰难，因为这和宏观经济的关联性太大。但铁路目前并没有特别好的副业，盈利模式还需要进一步摸索。”业内人士表示。

　　盈利模式待破题

　　归根结底，铁路亏损问题还是出在体制和政策执行上。

　　国务院总理李克强在铁总考察时曾表示，铁路投资再靠国家单打独斗和行政方式推进走不动了，非改不可。投融资体制改革是铁路改革的关键，要以此为突破口，探索如何更好地吸引社会资本参与。

　　在2013年国务院提出将城际铁路的所有权和经营权向地方政府和社会资本敞开之后，一些地方已经开始了一些积极的尝试。5月18日，重庆首条民营危化品铁路专线(秀山民生石化专用线)正式投运，这条长约11公里的危化品专用铁路投资约2亿元。

　　不过，投资铁路如果不是为了运输而是投资，则盈利性并不被市场看好，而铁路收益分配机制、运价机制、结算机制全都由铁总主导，铁路系统的垄断和不透明，使得民资入铁并不顺利。

　　四川省政府在2013年8月率先提出组建“纯地方铁路公司”，将川南铁路作为创新铁路投融资体制改革、向社会资本开放试验田。但在2014年7月，川南铁路公司正式挂牌之时，仍没有一家民资愿意入股。铁路沿线土地开发也只有济青高铁推出了“以地养路”方案，其他省市尚无成功案例。对于地方来说，缺乏的是中央详细的政策解读和支持措施，在土地政策、利益分配政策等没有明确的情况下，地方政府很难下手展开工作。

　　按照市场的理解，这些项目应该按照构建现代企业制度的要求，保障投资者权益，建立和完善政府主导、分级负责、多元筹资的投融资模式，推进综合开发，提高投资效益，真正让企业参与到铁路带来的实惠中。